日常只是短暂的，杨铭的更多时间都在公司。参与研发、交换意见，时刻要掌控整个项目的进度，以匹配他脑海里偏执的念头！
他对于数值的精确要求是苛刻的，特别是在关系到气动学领域上，杨铭为此重新学了一遍专业知识，把控要到位。
团队在他的带动下，成功改进了高功率异步电机，单台能够输出700马力以上，组合输出铁定破两千。
但是要考虑到电动机的弱项——起步很猛，但很快也萎下来。这一是需要维持功率最高点的变速器，二是放开对功率密度和电池的限制。
所以团队在攻克了电动机的问题后，再投入到变速系统的研发中，最后组合到魔改的R8底盘上，套上了老壳子上赛道测试。
没能用新壳子，是因为这方面难度有点大。
杨铭的设计是出来了，电脑里面也有了效果图，智能外壳的驱动程序也都有了，但还有几点问题。
第一个是制造工艺难度，这方面杨铭挖了不少墙脚，计算机专家、材料专家都到位了，正在赶工中；
第二点则是它气动学问题，能把外壳制造出来，能套上车，但不表示它一定符合气动学要求，它需要进行风洞试验！
光是模拟风洞，绝对不够！一般的跑车都无法满足了，更别说这种观念超前的设计，一丝一毫的误差，都无法达到要求！
问题是哪里有风洞？
美国倒是有不少，汽车巨头的通用就有三个风洞，还正在建设第四个，可惜它们都是自用的，不会开放给同行。
那么只剩下学术机构了，加州理工大学也有，但它们首先要满足科学研究使用，剩下的才能给外界。
但问题是，汽车风洞试验并不是一两个小时就完事了，一辆跑车一般都需要几百个小时，像F1方程式则需要上千个小时。
杨铭的“鳞片车身”比F1的设计更加复杂，1000个小时是基本的，哪怕是全天候24小时给你用，也需要不停顿的41.6天时间！
现实里很难达到这个要求，在电动机和变速器都展开测试的时候，杨铭正在为新壳子的测试问题而伤脑筋。
正在热情劲头上的他，一点都不希望中途被扑灭火焰，便问：“还有什么好办法吗？能够让我们持续使用风洞，包场测试到足够的？”
乔纳森思索了一下：“只能花高价钱了，弥补其他单位的使用花费，但我们也无法持续使用太久，其他机构都有安排的。”
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