地震的影响，还有东南沿海频发的台风天气，以及水深问题，因此跨海大桥难度最大。”
蒋海霖看了王院士的研究报告，地震带、台风频发、水深45～100米左右，这些影响因素，都是非常致命。
另外还有一个不可忽略的因素，那就是琼州海峡的海底地层，上层是超过300米厚度的泥沙层，300米以下的才是比较坚硬的粘土层。
松散的泥沙层，不能作为地基使用，必须打深桩到粘土层。
想一下，海水加上泥沙层的厚度近400米，加上琼州海峡复杂又激烈的海流，设计跨海大桥的设计师是嗨了，负责建造的工程师，估计要骂娘。
因此跨海大桥直接出局，现在就剩下海底隧道的方案。
林百杰也在翻看这些勘探资料和可行性研究，一直以来外界很多人，都以为琼州海峡的跨海大桥或者海底隧道不修建，是经济原因。
其实这个想法大错特错，如果真的因为经济原因，那青藏铁路就不会修建了。
根本原因，是因为琼州海峡的地质、海流、气候太恶劣，跨海大桥或者海底隧道修建起来，一个地质变动位移几米，那简直是灾难性的结果，整座大桥或者隧道，可能直接废掉。
再有钱，也不是这样花的。
此时埋头计算了二十多分钟的张天望，终于停下了计算，开口说道：
“如果采用超级公路的复合材料，管壁厚度需要0.6～0.7米左右，另外考虑到琼州海峡的三条地震带，我的方案是套管分离。”
“套管分离?这是什么方案?”王院士不解的问道。
张天望站起来，在一旁的小黑板上，画了一副草图。
所谓的套管分离，是因为海底高低不平，琼州海峡的海底又一部分区域水深上百米，也有一部分区域，却只有45米左右。
如果采用沉管法，海底隧道的管直径为22米，与超级公路相同。
22米的管道直径，加上管壁厚度，在45米深度的区域，都占据了一大半水深了，琼州海峡这边还有不少潜艇在活动，因此隧道的深度，至少要距离海面70米左右。
如此一来，只能一部分区域挖掘隧道，一部分区域采用沉管法。
但是张天望却明白，挖掘隧道的危险性非常大，隧道本身会和海底岩层连接，一旦那几条地震带出现地震，可能直接震裂隧道。
虽然超级公路的复合材料，可以硬抗8～9级的强震，当那是
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