国泰航空也发表了声明，驳斥了港龙航空的指责，并示威地以港府指定的航空公司自居。
随后，香江民航处以港龙航空的飞机型号问题，再出重招，撤消了它在7月份关于八条香江与内地的定期正班航线的申请。
做为一种回应，中国民航局也通知国泰航空，取消对方新增的两班香港——北_京航班经营服务申请。
这一下，国泰航空顿时就蔫了，自此以后再也没有跳出来公开发表与此相关的任何评论。
很明显，大家斗法到了现在的地步，火气越来越大，整个事件的政_治意味开始加深了。
不过，现在的香江还是英国人说的算，港龙航空胳膊扭不过大腿，必须满足对方的规定，即“提供大多数股份由英籍人士所拥有和控制的证明，以便取得中英航空协定下代表英方的指定航空公司的资格。”
为此，港龙航空不得不进行创建以来的第一次大规模资本重组：将公司资本从1亿港元增加至2亿港元，分别由已取得英国国籍的包玉刚和曹光彪之子曹其镛注资，前者取得了港龙航空30.2%的股权，成为了最大股东，并出任公司董事长；曹其镛则持有港龙航空24.7%的股权，成为第二大股东；而原来的母公司——港澳国际投资有限公司所持有的股权减至24.99%，其余20.11%的股权由其他少数股东持有。
为了进一步增强实力和声望，港龙航空甚至还邀请了现任行政局首席非官方议员钟士元进入董事会。
经过这次股权重组，港龙航空蜕变成了由大多数英籍人士持有和控制的“以香江为基地”的航空公司，终于取得了与国泰航空公司同等经营定期航班的资格。
不过，港龙航空的发展却并未因此而变得顺利，港府的掣肘还在后面等着它呢。
1985年11月，也就是刚过去的上个月，曾任国泰航空母公司太古集团董事局主席，现任港府财政司的彭励治，宣布了新的航空政策，规定“一条航线只能由一家航空公司经营，先获发牌经营的航空公司，可获独家经营的资格”。
这种特殊的照顾简直就是赤果果、丝毫不加掩饰了，因为高利润、高客量的航线，比如香港－北_京、香港－上_海、香港－伦敦等，已经被占据先发优势的国泰航空营运着呢；而剩下的航线基本都属于利润较低、客量较少，国泰航空所拥有的广体客机营运一趟效率不高的残羹冷炙。
这个月，也是1985年的最后一个月，香江空运牌照局开始公开聆讯港
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