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加州高铁既然能被人当成靶子，那自然牵扯到了多方利益。它具体动了谁的奶酪呢？答案是：很多，很多！
首当其冲者，当属同行是冤家的美国国家铁路客运公司。
历史上，铁路曾经在美国经济发展中发挥着十分重要的作用。比如1810年至1850年的工业革命时期和1850年至1890年的新殖民地开拓时期，它都扮演了不可替代的角色。
美国的铁路时代始于1828年巴尔的摩和俄亥俄铁路的创立，其后由于政_府扶持等原因，铁路业得到了蓬勃的发展，即使遭遇数次经济危机而面临全行业衰退，但总体而言，整个19世纪，其都处于高速发展当中。
铁路大发展使得美国交通出现了翻天覆地的变化，不论货运还是客运，都在进行一场革命。
早期货运的主要方式自然是水路，但面对铁路的诸多压倒性优势，比如运输速度快，运费更为便宜，并且一年四季都能保持畅通无阻，不会出现高纬度地区水系因为冬季漫长的封冻期，造成货物运输周转不灵的现象等等，其不可避免地败下阵来。
在客运方面，铁路理所当然地也对人们的出行带来了深远的影响。相比于骑马、公共马车之类原始方式的艰辛，乘客的日常生活、餐饮和睡眠，都可以在铁路机车所牵引的、高速运行于铺设平整的钢轨上的舒适车厢内完成。
至1860年，美国中部和北部，几乎所有城市都拥有铁路车站；在玉米产区，百分之八十的农场，和临近铁路线不超过5英里。
到19世纪末，美国已经拥有20家全国性大型铁路公司，以及不可胜数的地区性小型铁路公司。
此类营利性私营铁路公司组成的铁路网，联结起全美各个城市和乡村，承担了全部城际和长途客运。
这种发展热潮在1910年代攀至顶峰，美国铁路网长度于1916年达到254251英里，居世界第一位，铁路员工数量大约为210万。
到了1929年。光是处在运营中的客车车厢，全美就有65000节。
但整个行业下行的拐点，也从这个时候开始了，尤其是客运，更是颓势明显。
原因是多方面的，主要在于汽车的发明和普及，引得联邦政_府开始改变补贴方向，兴建美国国道网络，以及爆发于1920年代末1930年代初的经济大萧条。
还有一点就是，私营铁路客运公司垄断了全美的城际客运，所以政_府调控
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