方面的造船业，乃至部分韩国造船业，都是在拿了大洋国的同级设计后，自己逆向优化。因为东北亚新兴国家的航路，不需要考虑通过圣劳伦斯河进入五大湖区，也不用通过巴拿马运河。
所以他们发现在按照2.7万吨和7.5万吨级散货船同等结构强度时，可以不增加船长和不明显增加建设成本，把运能提升10%~20%，分别提到3.5万吨和8万吨，这就更经济了。我们要专注于做东亚国家的生意，就该按照他们新进年来最经济效率的船型，设计泊位容量。”
原来，后世华夏最经典常见的3.5万吨和8万吨散货船型，在90年代初，却是刚刚出现不久的——
知道历史的人，都可以查到，直到1995年，COSCO刚刚改制后，都还在给沪江的沪东船厂，下2.7万吨散货船的订单呢。那是COSCO历史上首例“国际融资，国内建造”的合作案例，著名到能写上中远集团的百度百科历史词条。
但是，当时国际流行的2.7万吨和7.5万吨，其实效率是不高的，是为了通过特殊地形放弃了一些同等造船成本下的运能。
后来，当华夏成为国际进出口贸易的最大一极后，华夏方面觉得再按照大洋国标准，每条船浪费几千吨运力，不划算，就普遍升级了。反正他们的船一辈子也不用进圣劳伦斯河，管你圣劳伦斯河吃水多深、巴拿马船闸长度有多长？
但是，之前国际同行建设的港务设备，都是按照旧标准实施的，这就导致一个问题。
比如一艘华夏的3.5万吨散货船，经停李家坡的话，就发现在2.7万吨的标准泊位停不进，要么就停到5万吨的泊位上。
可5万吨的泊位，每天的泊位费要比2.7万吨的贵很多。3.5万吨船停到大泊位上，就白白浪费了一部分泊位利用率。所以3.5万吨流行开来后的最初几年，华夏散货船进李家坡经停加油就不划算了，反正散货船也不需要中转重新配货，都是单一货种直接运到最终目的地的。
当然了，李家坡也是很高效改革的国家，后来很快就为华夏标准又扩充了港务设施，但这需要时间，都是后话了。
这里面，就有兰方的竞争优势了。
兰方目前的港口设施，是一张白纸，如果萨武洋能下决心，直接按照3.5万吨级的泊位配置设施，到时候就算效率不如李家坡高，可再低效，总比李家坡的5万吨级泊位要便宜吧？
这样，还怕不能用成本优势吸引到路过的华东日韩航线加油
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