机油耗，极限提升发动机边沿性能的技术。
现代主要的战斗机、大型民航客机、大型运输机，使用的发动机大部分都是“涡轮风扇发动机”。
这种发动机有一个非常重要的参数：涵道比。
这种发动机的结构，类似两个套在一起的圆筒。
内部的小圆筒内部就是内涵道，外部的大圆筒与内部小圆筒之间的空间，就是外涵道。
外涵道通过的空气量，与内涵道通过的空气量，两者之间的比值，就是涵道比。
内涵道内部，装着主轴、压气机、燃烧室、燃气涡轮，这些涡轮发动机的主要驱动结构。
发动机工作的时候，是向燃烧室内喷射雾化燃油，燃烧加热进来的空气向后“吹喷”，同时“吹着”后面燃起燃气转动。
高速燃气涡轮带动压气机加压吹气，提升燃烧室的压力，低速涡轮带动最前端的风扇向后吹风，提供额外的推动力。
这些所有的东西里面，除了那个吹风的风扇，其他的都在内涵道里面，外涵道就是单纯的一个通风通道。
只有大风扇吹的风，是通过外涵道向后吹的，这部分风的提供的力量，可以算是额外的推力。
所以外涵道越大，涵道比越大，整体的能耗比就越高，提供同样的力量情况下，发动机就越省油，但是最大速度也越慢。
反之，外涵道越小，涵道比就越小，能耗比也就越低，发动机就越费油，但是极限速度也就越高。
所以追求高速的战斗机，基本都是小涵道比发动机，追求经济和推力的大型民航客机、大型运输机，基本都是大涵道比发动机，
如果涵道比无限大，也就是直接取消了外面的管子，用尽可能大的风扇尽可能吹风，那就变成了“涡轮螺旋桨发动机”。
如果涵道比无限小，也就是直接不用风扇吹风了，单纯的喷气，那就变成了“涡轮喷气发动机”。
但是传统的涡轮发动机，无论涵道比的大或者小，它生产出来之后都是固定的。
这些发动机的最佳油耗状态，也只能是在一个特定的功率下，也只能推动飞机飞一个相对固定的速度。
飞其他的速度都要多耗油，而且得不到最优化的性能。
民航客机还好，基本上天之后就是平稳的飞，持续飞在高亚音速的状态下“定速巡航”。
这就像开车跑高速，状态非常的稳定而且固定，技术人员只要努力的优化这个状态下的油耗就行了
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